滴滴快的合并之后：大操场上还有三只小蚂蚁(2)

　　尽管枯燥，还是有必要解释其中奥妙。按照中国的交通出行法规，只有出租车和租车公司有牌照的租赁车辆能够投入地面商业运营。严格来说，利用私家车进行专车运营都算黑车，是违法行为，有可能遭遇钓鱼执法和短期禁令。不过，2014年初，北京、无锡、杭州、深圳等城市又陆续推出了鼓励拼车的指导意见，明确表示支持出行路线相同的人搭乘其中一人的小客车出行，以实现环保和节约路面资源的目的。

　　政策红利打开了新的缝隙，提供了新的机会，于是拼车显得有利可图。原先，无论是一对一拼车，还是一对多拼车，都不新鲜，是各种分类信息网站的标配。但在新政策出台之后一年间，全国先后出现了十余款拼车软件，前面提到的若干产品均在其列。

　　作为中国市场的后来者，人民优步把握住了新的机会。它面临的尴尬在于，甫至中国，便发现几乎所有能够合法运营的车辆资源，也就是出租车和有牌照的租赁车，都已被瓜分殆尽。它选择了“以拼车做专车”的切入方式。这能够有效实现两个目的：第一，回避专车运营的政策风险，不受牌照限制;第二，迅速调动私家车源，扩张弹性大。

　　简单来说，在移动出行领域，最核心的竞争就是对车源的争夺。只有车够多，才能保证有人接单。宝驾租车创始人李如彬给算了笔账：全国的出租车大约有50万辆，全国有牌照的租赁车大约有40万辆，而全国的私家小客车则有8000万辆。前二者是有限的存量，后者则是巨大的增量。

　　“在扩张期，毫无疑问应该用私家车。”一位出行领域的资深投资人说，“出租车没有商业价值，先不谈。租赁公司的车已经被滴滴快的、神州租车、易到等一堆公司挖得一干二净了。某种意义上说，你现在去抢租赁公司的车，甚至都比去银行贷款再买一辆车还贵。”

　　在接下来短短几个月的时间里，人民优步的日单量迅速接近滴滴快的有未经证实的消息指出，截至2015年4月左右，滴滴快的的专车日单量达到52万左右，而人民优步的日单量则在20~30万之间。要知道，人民优步既没有像滴滴快的那样烧上一年半的钱，也没有打车软件的巨额倒流这样都能干得出来，实在是可怕的大变量。

　　“如果情况就此继续下去，实现反超指日可待。”上述投资人在采访中说，“滴滴快的再不应变，几个月后，先被干掉的不是嘀嗒、天天和51，而是滴滴。”

　　资料来源：《创业家》整理

　　滴滴快的怎会轻易就范，它正在飞奔而来的路上。2015年4月底，就在滴滴推出各项拼车业务前夕，在一次小范围的媒体见面会上，滴滴快的总裁柳青感叹说：“要不是滴滴半年前就开始研究拼车了，现在该多么被动啊。”

　　我们搜集了一些可供参考的消息。因为并未得到滴滴快的的确认，又正处开战前夕的敏感时刻，因此仅供参考。有消息说，滴滴快的成立了8大事业部，拼车正是其中之一，而创始人程维已经把拼车当作压倒专车的第一优先级来处理。这项业务将配置60个人的团队、上亿美元的资金，以及一位腾讯出身的产品经理。至于是否如当年美团一般实施T型战略，则未可知。

　　如果说Uber是个国际化的“野蛮人”，那么滴滴快的就是第一季的饥饿游戏里得以生还的幸运儿。在过去一年半的时间里，这家公司的成长历程简直就像那个“打小猪”的电子游戏，摁住一个，永远还有下一个，没完没了自己刚刚好不容易跑起来，摇摇租车出现了;刚打完北京的摇摇租车，杭州的快的又赶上来了;刚跟快的掐着呢，上海又出了个大黄蜂;想着要不把大黄蜂买了吧，可那边融资还得抓紧办呀;等到快的可算买了大黄蜂，自己也融了7亿美元，这下可安全了吧，一看，人家快的也融到了6亿呢;最后DST的大佬一合计，反正Uber要来了，你俩不想死的话，就干脆合一块儿吧。

　　于是，我们就看到了这样的经典画面：前一天还在天幕下捉对厮杀的对手，今天却手拉手站上了烈火熊熊的冠军领奖台。从3年前优酷土豆合并，到今年初滴滴快的合并，再到4月58同城和赶集合并，甚至包括传闻中携程和去哪儿的合并，无一不是如此剧情。